Línea directa de servicio(1) La prueba de rendimiento del atornillado consiste en atornillar la muestra del Palma de MallorcaPalma de Mallorcatornillo de bloqueo autorroscante en la placa de prueba hasta que una rosca completa pase completamente la prueba sin romperse. (2) La prueba de torsión destructiva consiste en sujetar el vástago del espécimen de Palma de MallorcaPalma de Mallorcatornillo de bloqueo autorroscante en un molde de rosca u otro dispositivo que coincida con la rosca del tornillo, y utiliza un dispositivo de medición de torsión calibrado para medir el tornillo. Se aplica torsión hasta la fractura, lo que no debe ocurrir en la porción roscada sujeta. (3) Realice una prueba de tracción en la muestra del tornillo para verificar la carga mínima de tracción en caso de falla. La fractura debe estar dentro de la longitud de la varilla o de la rosca sin roscar, y no debe ocurrir en la unión de la cabeza del clavo y la varilla. Antes de que la muestra se rompa, debe ser Puede alcanzar la carga de tracción mínima especificada por la clase de rendimiento correspondiente. (4) La fragilización por hidrógeno es un problema al que se debe prestar estricta atención en el proceso de tratamiento superficial de los tornillos de bloqueo autorroscantes. En el proceso de decapado, el tornillo se agita en ácido clorhídrico diluido y la cantidad de hidrógeno absorbida por el acero decapado aumenta linealmente con la raíz cuadrada del tiempo y alcanza el valor de saturación. Menos del 100%, se producirá una gran cantidad de átomos de hidrógeno, que se unirán a la superficie del tornillo, lo que provocará la infiltración de hidrógeno y el acero se volverá quebradizo debido a la absorción de hidrógeno. El Palma de MallorcaPalma de Mallorcatornillo de bloqueo autorroscante tarda de 6 a 8 horas en impulsar el hidrógeno y la temperatura es de 160 a 200 ℃ (fosfatación) y de 200 a 240 ℃ (galvanoplastia). Sin embargo, en el proceso de producción, el tiempo de conducción del hidrógeno debe determinarse de acuerdo con muchas condiciones de producción, como la dureza del núcleo, la rugosidad de la superficie, el tiempo de galvanoplastia, el espesor del recubrimiento, el tiempo de decapado y la concentración de ácido. Lo mejor es hacerlo antes de la pasivación y justo después de la galvanoplastia.
Con la mejora continua de las instalaciones viales, en la mayoría de las ciudades se instalan barandas en medio de las carreteras en la separación de los carriles superior e inferior. Al mismo tiempo, también se instalan barandillas entre el carril para vehículos motorizados y el carril para vehículos no motorizados. La parte inferior de la columna de la barandilla se coloca con una base, y la base generalmente está hecha de Si se fija el clavo de acero, primero se debe perforar el orificio de deformación en la carretera asfaltada y luego se debe golpear el clavo de acero en el orificio de deformación . Debido a que la pared exterior del clavo de acero es cilíndrica, la fuerza de fricción en el suelo es pequeña y la barandilla se ve afectada por la deformación. Cuando ocurre la fuerza de impacto externa, los clavos de acero se separan fácilmente de la carretera asfaltada, lo que hace que la barandilla de la carretera pierda su fijación. En algunos lugares, se utilizan tornillos de expansión para fijar las barandillas, pero durante el proceso de ajuste de los tornillos de expansión, las piezas de expansión se abren por la fuerza de la varilla eyectora y el ángulo de apertura es pequeño. Limited, la barandilla seguirá cayendo cuando se someta a un gran impacto. Por lo tanto, es necesario diseñar un Palma de Mallorcatornillo especial para fijar la barandilla en la carretera asfaltada.
Los pernos se utilizan ampliamente como sujetadores comunes. El perno en T tradicional consta de una cabeza, un tornillo y una cola. La cabeza es un plano largo. Durante el uso del perno en T de esta estructura, el perno en T y la ranura La superficie de contacto de la pista es una superficie lisa, su fuerza de fricción no es grande, su conexión no es lo suficientemente firme y es fácil de caer apagado. Por esta razón, algunas personas diseñan la cabeza como un bisel para aumentar la fricción, pero en este diseño solo un bisel está en contacto con la pieza y el sellado no es muy bueno.
Con el avance de la tecnología en varias industrias, el diseño estructural actual de los tornillos ha evolucionado desde un simple bloqueo hasta centrarse en la eficiencia del trabajo durante el proceso de bloqueo y no destruir la integridad de los objetos que se bloquearán. Los nuevos casos, como la mejora del tornillo n.º 556784 y el tornillo n.º 289415 que integra bloqueo, estabilidad, ahorro de mano de obra, rápido y multifunción, que fueron diseñados y aprobados previamente y publicados en el Central Taiwan Bulletin, son los principales representantes de los tornillos. Es claro que se aprende que los dos casos no solo mejoran completamente las deficiencias de los tornillos de bloqueo simples tradicionales, sino que también logran el propósito de mejorar sustancialmente los tornillos diseñados en cada caso en uso real.
Como un tipo especial de piezas de remache, los remaches para pastillas de freno retráctiles se utilizan en los accesorios de la industria del automóvil. Los remaches de las pastillas de freno originales no tienen una estructura achaflanada, por lo que los materiales no se pueden alimentar normalmente durante el montaje, o hay rebabas, lo que conduce a lotes no calificados. Al mejorar esta estructura, muchos fabricantes en la misma industria a menudo resuelven el problema mecanizando el biselado, pero para los remaches de las pastillas de freno con espesores delgados, es imposible resolver el problema de golpes y material defectuoso después del procesamiento del biselado.
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